Ubicación Inteligente III: ¿Logística ascendente?.

En las pasadas entradas hemos venido tratando el concepto de recepción inteligente de mercancías y cómo gestionarla, cada uno, según la percibe. En el presente post unimos nuestros esfuerzos en un para tratar conjuntamente una cuestión logística para nosotros: la logística ascendente y sus inconvenientes. 

Víctor G. Pulido y Saúl Fdez. Suárez. Girona, puente de la Constitución de 2012. 

Quedan muy bonitos el día de la inauguración de la gran tienda o gran almacén. Los directivos  los muestran resplandecientes a las autoridades locales, a los medios congregados y a los proveedores invitados. Al igual que de otros equipamientos tecnológicos, versan los jefes elocuentemente sobre su tecnología, sobre sus niveles de utilidad y seguridad y sobre los grandes costes y esfuerzos que ahorraran a los procesos y a los trabajadores. El personal, pulcramente engalanado para la ocasión con los uniformes corporativos, les dirigen una mirada amable de orgullo mientras los exhiben. Pero nadie tardará en darse cuenta días más tarde que un conjunto de montacargas diseñados para poder desplazar la mercancía de una planta a otra por niveles de altura, lo que ahora llaman logística por ascensión, no es más un cúmulo de inconvenientes que de ventajas para los desarrollos internos. 

Nos dimos cuenta de ello una vez puestos en marcha los test de circulación de mercaderías para los hipermercados de “E.Leclerc” en las localidades de Trujillo y Almendralejo. Pues bien, pudimos comprobar que a cada descarga de mercancías, una vez chequeadas tras su ingreso, los palés se amontonaban frente a las plataformas elevadoras a la espera de poder acceder a la planta comercial. Así, las retenciones se volvían intensas en el tiempo porque la carga en stand-by se solapaba en el espacio con el tráfico de las actividades de reposición propias de la sala de ventas o de la logística inversa. Así los auxiliares de almacén y reposición se entorpecían unos a otros durante la espera y las maniobras se alargaban más allá del límite de su horario, el de apertura al público. Y así en algunas ocasiones discutían entre ellos. Y en tanto en cuanto pasó aquello se tomó conciencia por parte de los empleados de que los montacargas eran un recurso escaso por el que convenía competir por secciones más que colaborar como tienda. Dejarse las compuertas abiertas de estos elevadores accidentalmente por la desorganización a que daban lugar o premeditadamente por la ventaja que proporcionaba bloquear su uso se volvió una práctica habitual; y qué decir cuando uno o varios de ellos se averiaban: el caos y los conflictos se multiplicaban repercutiendo en el correcto funcionamiento de la tienda. De este modo llegamos a la conclusión de que los ascensores para mercancías y la logística por ascensión constituían una auténtica barrera social y arquitectónica. 

Tienda del grupo galo de distribución minorista "E. Leclerc", en Almendralejo.

No obstante los directivos de la enseña gala ya decidieron recuperar para su nuevo diseño de plantas para sus proyectadas tiendas en Extremadura el antiguo concepto arquitectónico-funcional de “bodega”. En este concepto, inevitablemente asociado con el de logística ascendente, viene a entenderse que la tienda descansa sobre el propio almacén. El almacén y el área de recepción de mercancías es lo que viene a ser el sótano, la bodega, segmentada este área del núcleo de operaciones, esto es, la sala de ventas. La sala por tanto recibe los productos de reposición por ascensión mecánica desde la bodega. Pero no viene a ser lo adecuado para una logística eficiente. Salvar una planta no es lo mismo que salvar una distancia relativa a su altura en superficie. De ello también nos pudimos percatar en nuestra visita a Eroski-Elorrio.

No somos partidarios de las tiendas o almacenes multinivel, ni de las plataformas de carga elevadoras. Sobre todo si estas apenas pueden acoger dos palés. Los montacargas son un engorro, un freno a la logística indoor. No son una herramienta mecanotecnológica, suponen sino una disfunción en la circulación de productos hacia el lineal y desvertebran la dinámica de la tienda. Es por eso que la evolución de las grandes tiendas en Francia evolucionó desde los grandes almacenes hacia las grandes superficies, puesto que no responde a su naturaleza que lo que tiende a ser desplazado de modo horizontal tenga que hacerse verticalmente. Por contra tampoco parece responder a ningún patrón de optimización logística. Lo saben perfectamente los técnicos de logística indoor de uno de los más complejos almacenes del mundo: sorprendentemente, cualquiera de los portaviones de la Clase Nimitz de la Marina norteamericana. En el USS George Washington el más mínimo desplazamiento de una carga convive con toda una serie de factores en su contra, principalmente el de la circulación rodada sobre superficie. La mayor parte del espacio interior de estos inmensos voluminosos buques de guerra está destinado a los aviones de combate, los talleres-hangares y sus salas de repuestos; los misiles de crucero, la seguridad indoor, la ingeniería de propulsión y timón y el generador nuclear. No queda espacio, no lo hay, para la circulación de operaciones de logística de aprovisionamiento y la reposición ascendente se impone como un sacrificio castrense más para un navío de guerra con seis mil tripulantes a bordo (es un auténtico espectáculo verlos desembarcar en Tarragona camino de "Port Aventura"). En palabras de sus especialistas, “la intralogística ascendente de un Nimitz es un contrasentido de la logística: es una contralogística; empleamos ascendente porque no nos queda otra, pero no es eficiente”. Esto es igual de válido para cualquier otro formato de contendores que no sea un portaviones en tanto en cuanto las leyes de la logística son universales como ciencia propia. Evitar plantas superpuestas de albergación de aprovisionamiento para las cosas es uno de sus principales fundamentos. 

A bordo de un Nimitz, el "USS Ronald Reagan" (CNV-76). La 

logística de carga y reposición es ardua y los almacenes pequeños. 

Cualquier hueco es bueno y la mercancía convive 

con la logística ascendente de los hangares.  

A pesar de ello, por supuesto que en muchos centros logísticos o grandes tiendas existe una planta superior o pisos suplementarios donde se concentran las llamadas “zonas nobles” (despachos, salas de reuniones, guardería, control de tráfico y videoseguridad, comedores y vestuarios) y “la tienda” propiamente dicha (picktower area para el e-commerce). Es el caso concreto de uno de los centros logísticos de “Amazon” en Alemania, el FRA3 de Bad Hersfeld, donde el staff quedó completamente desligado de su área logística desde sus primeros bocetos. De tal modo que el inmenso FRA3 fue diseñado bajo el concienzudo supuesto de planta única operacional para facilitar la circulación de las mercancías recibidas, promover el desplazamiento eficiente y evitar la logística ascendente. De hecho la existencia de unos pocos montacargas se antoja más bien anecdótica y no solían emplearse hasta hace bien poco. Pero a medida que el FRA3 de “Amazon.de” ha visto incrementado su actividad en función de ir absorbiendo mercados periféricos donde aún la enseña no ha madurado su presencia logística (como el caso de Holanda, Austria o España) para atender su stock de seguridad, el núcleo operativo de recepción se ha visto forzada a traicionar su concepto y elevar plataformas complementarias sobre la planta única al objeto de incrementar su capacidad de almacenaje. Ni que decir tiene que con estas plataformas de albergación suplementarias llegaron consustanciales los montacargas. Y de nuevo las retenciones frente a sus compuertas, las esperas y la rivalidad por su uso. Afortunadamente, “Amazon.com” exige un alto grado de camaradería a sus empleados (casi por encima de su compromiso profesional) y esta ocasión fue la idónea para disfrutar de la cordialidad. Simplemente se interpretaba como una disfunción operacional propia de la sobrecarga de procesos, nada más.

"Amazon Logistik, GmbH" apostó en su flamante almacén

 FRA3 por un diseño de planta única operacional.      

“Lindinger”, uno de los mayores retailer de piezas y acabados de aeromodelismo, y su socio tecnologístico “SII Schäfer” se dieron cuenta que, en un almacén, más tecnología no significaba invariablemente mejores resultados y apostaron para su diseño de planta logística en Inzersdorf bei Kirchdorf por una estrategia totalmente horizontal y abierta, tanto en lo físico como en lo administrativo. Se olvidaron de los muros, de los departamentos y de las plantas modulares y montacargas apostaron por fusionar todo en un mismo espacio. Un espacio totalmente acristalado que reflejara la transparencia de los procesos. Abrazando prácticas casi toyotistas, el distribuidor austriaco eliminó el papel, adoptó un organigrama plano y desdibujó en favor de una interacción fluida de procesos las dependencias “nobles” y “obreras”.

Tienda-almacén de "Lindinger" en Austria.  Los espacios se 

fusionan y coexisten: el nuevo concepto de almacén horizontal.

Muchos directivos de expansión del retail y de grupos mayoristas, así como sus jefes de tráfico indoor y los estudios de arquitectura industrial que diseñan los pequeños almacenes de recepción o las grandes plataformas aseguran que en la optimización del espacio se encuentra la consonancia con del empleo de infraestructuras y procesos de logísticas ascendentes. Cuando mayor sea el número de plantas de un almacén, mayor será la optimización de su superficie raíz y menor el coste de su adquisición por metros cuadrados. Pero siendo esto observable para grandes almacenes tipo “El Corte Inglés”, situados en los centros poblacionales, esto choca especialmente en lo que se refiere a los hipermercados, con el diseño estratégico de sus compras basada en un orden de admisión de mercancías por sistema pull de demanda. Si todo lo que nos trae la logística de carretera va directo a la tienda sin pasar por la densidad urbana, no necesitamos grandes ni pequeños almacenes en las tiendas. O peor, pequeños con varias alturas que impliquen el uso de montacargas. Tampoco extensos patios de trasbordo al estilo “E. Leclerc” con capacidad para dar cabida simultánea a quince camiones-trailers para tiendas con una capacidad media de entre tres mil quinientos y cuatro mil metros cuadrados de sala de ventas. Existe una desproporción espacial entre ambos conceptos yuxtapuestos, nos queda claro. Con un diseño inteligente de almacén, volviendo a “Lindinger” que viene a colación, no solo ha obviado la logística ascendente, sino que además ha destinado el amplio espacio destinado al patio de trasbordo al uso lúdico de sus clientes. Mientras reciben cuatro únicos camiones por hora, el espacio liberado del patio de trasbordo ha sido destinado en su nuevo espacio comercial para la construcción de un aeródromo para el aeromodelismo y el disfrute de sus clientes.

No obstante el psicólogo industrial Donald A. Norman parece molestarse con todos aquellos que consideran que, como nosotros, el diseño industrial se trata de estar a favor o en contra de unas estrategias u otras. “No cabe duda- dice- que las investigaciones recientes demuestran que los diseños atractivos y la accesibilidad tecnológica de objetos o infraestructuras tienden a ser mejor empleados y hace a sus usuarios más efectivos”. Por lo tanto se trata de combinar todos los elementos y diseñar aquello que hace de un espacio industrial un ámbito amable y objetivo a sus necesidades, no ejercitar una oposición sin más que nada tiene de asertivo. “Generalmente los mejores diseñadores de espacios industriales y de herramientas o tiendas sean los propios trabajadores, clientes o usuarios. El problema es que no se les pregunta a la hora de programar un centro de trabajo o de compras sobre su experiencia y su relación con el espacio laboral. Y ahí reside la clave del éxito y del diseño emocional”.