Madrid, marzo 2009.
J. Bradford DeLong es catedrático de Economía Logística en Berkeley.
"LA CAJA QUE HA CAMBIADO EL MUNDO".
El contenedor de mercancías parece haber provocado la "muerte de la distancia" más eficaz y, por el momento, más significativa. Mide 12,2 metros de largo por 2,6 o 2,9 de alto y 2,45 de ancho. Se supone que en sus 56,634 metros cúbicos de espacio disponible transporta bienes que, vendidos al público, alcanzan aproximadamente los 400.000 euros (o más). Él, y lo que transporta, se puede trasladar en un mes a cualquier parte del mundo en la que haya puertos, ferrocarriles, locomotoras, vagones de plataforma, tractores, gasóleo y carreteras. Es el moderno contenedor de mercancías, y es posible transportar mercancías no frágiles y no perecederas desde cualquier fábrica moderna que disponga de muelle de carga a cualquier almacén moderno de cualquier parte del mundo, aproximadamente por un 1% del valor de venta al público.
Todo esto ocurre aproximadamente desde el año 1960. Por entonces, los costes de transporte transoceánico internacional de la mayoría de las mercancías podían equivaler fácilmente al 10% o 20% del valor de venta al público. Cuando mi familia compró una lavadora alemana en una tienda de California, en su coste influyeron más los diez minutos que la vendedora pasó en explicarnos sus prestaciones que todo el viaje de la fábrica de Schorndorf, en Alemania, al muelle de carga de San Leandro. Al final, el coste de llevarnos la lavadora a casa supuso, aproximadamente, ocho veces el coste del viaje de la lavadora desde la fábrica alemana. Ciertamente el mundo no es "plano", como cree Thomas Friedman, columnista de “The New York Times”.
Pantallazo de un software de control volumétrico de carga supervisando
la capacidad de albergamiento y disposción de un buque mercante.
Pero, desde el punto de vista económico, es extremadamente pequeño para las mercancías no perecederas y no frágiles. Cada fábrica moderna con un volumen de salida suficientemente amplio como para aprovechar el tráfico de contenedores y con un muelle de carga adecuado está al lado de cada almacén moderno de características similares. Pero no todo el mundo es tan pequeño, sino sólo aquella parte unida a la red mundial de manejo de contenedores. Por ejemplo, si la electricidad de uno no es fiable, o si el volumen de su producción es demasiado pequeño para llenar 56,634 metros cúbicos de espacio dirigidos a un solo país, no está unido a la red. Igualmente, si nadie quiere arriesgar sus camiones en las carreteras de alguien, ese alguien no está unido a la red. Si sus tribunales funcionan tan mal que pocos extranjeros confían en que lo que afirman que es suyo sea realmente suyo, no está unido a la red. Si nadie sabe qué producen sus empleados, no está unido a la red. Para cualquier segmento pobre de la economía mundial, unirse a la red mundial de contenedores es una oportunidad inmensa. Pero esa oportunidad exige que todo -incluida infraestructura, escala, administración pública, Gobierno y el conocimiento en el extranjero de sus capacidades de producción- funcione adecuadamente. Y si no se han establecido las redes sociales que permiten a los trabajadores y a sus jefes saber qué tipo de bienes manufacturados generan una demanda elevada en el núcleo postindustrial rico de la economía mundial, no importa que uno esté unido a la red mundial de contenedores. Muchos han escrito que la tecnología de las telecomunicaciones está provocando la "muerte de la distancia" a lo largo del mundo. De hecho, hoy en día se puede hablar con cualquier persona en cualquier parte. Pero es el contenedor de mercancías el que parece haber provocado una "muerte de la distancia" más eficaz y -por el momento- más significativa. Porque, al menos en el sentido comercial, los bienes que enviamos de un lado a otro del océano siguen superando con mucho a las palabras que emitimos de un extremo a otro del mundo.
Buque comercial de carga portacontenedores, en plena operación de tránsito por una esclusa ayudado de remolcadores de superficie.
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