La carretera no es nuestra.

La interacción social y los fallos humanos, principales motivos de las incidencias logísticas.




Betelec, Francia. Semana Santa 2010. Víctor G. Pulido.

“Seur”, una franquicia centralizada en proceso de trasnacionalización, tuvo su origen en los años cuarenta cuando su fundador conducía una pequeña furgoneta que trasladaba portes y documentación entre Madrid y Barcelona en un mismo día para empresas que poseían sedes en ambas ciudades: valijas, documentos, muestras,… constituyeron los servicios primigenios del courier español para sus clientes. Una operativa aparentemente simple que no estaba exenta de tribulaciones dispares que desde entonces y hasta ahora han aumentado en proporción objetiva al crecimiento y complejidad de sus estructuras y volumen de facturación. Hoy “Seur” posee 85 sedes y otras tantas delegaciones o sucursales así como los más avanzados medios logísticos y electrónicos y sus vehículos van equipados con sistemas de navegación y telefonía móvil y diseño optimizado de rutas mediante aplicaciones software, pero los problemas, al igual que entonces, siguen siendo los mismos: los elementos que dificultan o impiden que una expedición llegue a destino según los parámetros establecidos por el remitente (esto es, que el modelo Seur no responda a su calidad de servicio), tienden a mostrarse con tendencia al infinito: viales, espacio-temporales, climáticos, humanos, estratégicos, organizacionales, empresariales,… Cada vez que desde una terminal monitorizada salta una incidencia, inmediatamente los gestores de incidencias entablan contacto con el agente logístico (repartidor) y por lo general le espetan: “La carretera no es nuestra. Hablad con el cliente y solucionadlo vosotros”. Se trata de una imagen metafórica donde “la carretera representa todo lo que no es controlable por el reparto y escapa de reacción y resolución a corto plazo; ahí es donde comienza verdaderamente la responsabilidad de los gestores de incidencia, un staff frenético en apoyo de la logística. El mensaje es claro para toda la estructura: no maten al mensajero, para eso ya está el cliente: simplemente intente asistirlo canalizando todos los recursos a su alcance. Canalizar los recursos viene a ser organizarlos de tal modo las tribulaciones que dejen de constituir un obstáculo en la operativa, o mitigar el daño en lo posible que pueda originar.

Promoción de marketing público o social
en una plataforma de trasbordo de Seur.

En este sentido cada mañana, cerca de las siete y hasta las quinces horas, un equipo de gestores de incidencias se enfrenta al seguimiento de rutas (suele haber modificaciones de última hora por parte del jefe de tráfico), expediciones pendientes o ralentizadas, confirmación de mercancía masiva (valijas, muestras, productos), cancelaciones, modificaciones de carga, inspección de paquetería, modificaciones del punto de entrega, reclamaciones, negociación de tarifas puntuales o indemnizaciones de servicios y hasta retenciones o inmovilización del vehículo. Todo lo imaginable puede ocurrir en un courier. La actividad suele ser frenética cuando las incidencias se cruzan y retroalimentan como siguiendo las instrucciones o la física de una mecánica invisible. Como consecuencia, es necesario mantener una estrecha reunión con el equipo de gestión de incidencias de tarde en franja horaria coincidente y de menor actividad del sector (generalmente las catorce horas, hay menos intensidad comercial y los repartidores aprovechan para comer). La transmisión de incidencias de un equipo a otro debe ser concisa y descriptiva pues Seur España (como cualquier otra agencia de transporte de referencia) audita informáticamente a todas sus sucursales y puntos de facturación a las veintidós horas y penaliza mediante la asignación de multas económicas aquellos incumplimientos infringidos por sus sedes y sucursales.

Un gestor de incidencias de Shurgard supervisa en el almacén
 una expedición de contenido valorado antes de somerterlo a un protocolo de ruta.

Por otra parte, está la cuestión de la administración logística y la legislación logística. Cada vez es más frecuente dentro de unos estándares que el contenido de una expedición responda a un mercado o logística restringida que la ley acota a determinadas expediciones o actuaciones que requieren de su burocracia y administración o simplemente constituye delito penal y como consecuencia, están perseguidos (remisión de material pirotécnico, metales preciosos y gemas, contenidos químicos o contaminantes, tráfico patrimonial, estupefacientes, medicamentos no autorizados y armas y municiones que no respondan al protocolo exigido por el Ministerio del Interior así como importación o exportación de especies vegetales o animales no autorizadas). Sólo aquellos envíos cuyos remitentes firman la declaración de contenidos (generalmente envíos asegurados) impiden que el respeto a la ley (inviolabilidad del correo) y la seguridad del transporte (logística restringida), entren en conflicto.

Terminal aereoportuaria de carga "Fedex"
en un aeródromo comercial norteamericano.

La complejidad estructural y logística de empresas como “Seur” impide que tan sólo un 85% de los envíos se entreguen correctamente de acuerdo a contrato (Seur 10, Suer 12, por citar ejemplo de servicios), un porcentaje ligeramente superior a la competencia. Lo que responde a la lógica de la necesidad de los gestores no sólo como coordinadores, sino como supervisores. La tecnología ayuda a que este ratio de incidencias se reduzca año tras año pero se está aproximando tanto al umbral de tolerancia que en apenas en una década la mejora será estadísticamente irrelevante. Esto se debe a que la mayor parte de las ineficiencias son sociales, esto es producto de la actividad humana y la acción social, muchas veces inalcanzable a nivel estratégico no sólo para “Seur”, sino incluso para empresas de transporte del volumen de “FeDex”, el operador internacional de referencia. La estructura operativa, en consonancia con la complejidad social y económica de las unidades (clientes y empresas) son más independientes de un espacio físico concreto y determinado, debido a la alta movilidad residencial y laboral y en muchas ocasiones la incidencia deviene de las traba de localización: direcciones incompletas o erróneas, asentamientos puntuales, clientes itinerantes, ubicaciones secundarias, expediciones sobredimensionadas, urbanizaciones closed. Se podría asegurar que todo lo avanzado por el sector de la mensajería, ha sido contrarestado socialmente o se pierde “humanamente” por la multitud de interacciones sociales que se producen y colisionan entre ellas hoy en día. Como muestra, un botón, en periodo estival, en la costa valenciana, muchos repartidores se apostan en los paseos marítimos con la esperanza de que muchos destinatarios que residen de alquiler circunstancial localicen la furgoneta. Los gestores telefonean momentos antes a fin de apremiarles a la recogida con la esperanza que no saturasen los pequeños depósitos o almacenes.

La caja que ha cambiado el mundo.

El contenedor, medida estándar de referencia en el transporte internacional.




Madrid, marzo 2009.

J. Bradford DeLong es catedrático de Economía Logística en Berkeley.

A continuación, es este blog, reproducimo el artículo de J. Brand DeLong, publicado por el samanario económico "Negocios", y al cual damos paso como entrada invitada por su especial interés divulgativo.


"LA CAJA QUE HA CAMBIADO EL MUNDO".

El contenedor de mercancías parece haber provocado la "muerte de la distancia" más eficaz y, por el momento, más significativa. Mide 12,2 metros de largo por 2,6 o 2,9 de alto y 2,45 de ancho. Se supone que en sus 56,634 metros cúbicos de espacio disponible transporta bienes que, vendidos al público, alcanzan aproximadamente los 400.000 euros (o más). Él, y lo que transporta, se puede trasladar en un mes a cualquier parte del mundo en la que haya puertos, ferrocarriles, locomotoras, vagones de plataforma, tractores, gasóleo y carreteras. Es el moderno contenedor de mercancías, y es posible transportar mercancías no frágiles y no perecederas desde cualquier fábrica moderna que disponga de muelle de carga a cualquier almacén moderno de cualquier parte del mundo, aproximadamente por un 1% del valor de venta al público.

Todo esto ocurre aproximadamente desde el año 1960. Por entonces, los costes de transporte transoceánico internacional de la mayoría de las mercancías podían equivaler fácilmente al 10% o 20% del valor de venta al público. Cuando mi familia compró una lavadora alemana en una tienda de California, en su coste influyeron más los diez minutos que la vendedora pasó en explicarnos sus prestaciones que todo el viaje de la fábrica de Schorndorf, en Alemania, al muelle de carga de San Leandro. Al final, el coste de llevarnos la lavadora a casa supuso, aproximadamente, ocho veces el coste del viaje de la lavadora desde la fábrica alemana. Ciertamente el mundo no es "plano", como cree Thomas Friedman, columnista de “The New York Times”.

Pantallazo de un software de control volumétrico de carga supervisando

la capacidad de albergamiento y disposción de un buque mercante.

Pero, desde el punto de vista económico, es extremadamente pequeño para las mercancías no perecederas y no frágiles. Cada fábrica moderna con un volumen de salida suficientemente amplio como para aprovechar el tráfico de contenedores y con un muelle de carga adecuado está al lado de cada almacén moderno de características similares. Pero no todo el mundo es tan pequeño, sino sólo aquella parte unida a la red mundial de manejo de contenedores. Por ejemplo, si la electricidad de uno no es fiable, o si el volumen de su producción es demasiado pequeño para llenar 56,634 metros cúbicos de espacio dirigidos a un solo país, no está unido a la red. Igualmente, si nadie quiere arriesgar sus camiones en las carreteras de alguien, ese alguien no está unido a la red. Si sus tribunales funcionan tan mal que pocos extranjeros confían en que lo que afirman que es suyo sea realmente suyo, no está unido a la red. Si nadie sabe qué producen sus empleados, no está unido a la red. Para cualquier segmento pobre de la economía mundial, unirse a la red mundial de contenedores es una oportunidad inmensa. Pero esa oportunidad exige que todo -incluida infraestructura, escala, administración pública, Gobierno y el conocimiento en el extranjero de sus capacidades de producción- funcione adecuadamente. Y si no se han establecido las redes sociales que permiten a los trabajadores y a sus jefes saber qué tipo de bienes manufacturados generan una demanda elevada en el núcleo postindustrial rico de la economía mundial, no importa que uno esté unido a la red mundial de contenedores. Muchos han escrito que la tecnología de las telecomunicaciones está provocando la "muerte de la distancia" a lo largo del mundo. De hecho, hoy en día se puede hablar con cualquier persona en cualquier parte. Pero es el contenedor de mercancías el que parece haber provocado una "muerte de la distancia" más eficaz y -por el momento- más significativa. Porque, al menos en el sentido comercial, los bienes que enviamos de un lado a otro del océano siguen superando con mucho a las palabras que emitimos de un extremo a otro del mundo.

J. Bradford DeLong es catedrático de Economía en la Universidad de California en Berkeley, y fue subsecretario del Tesoro de Estados Unidos durante la Administración de Clinton.

Buque comercial de carga portacontenedores, en plena operación
de tránsito por una esclusa ayudado de remolcadores de superficie.

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¡¡ Carritos peligrosos !!

Estudios socioepidemiológicos alertan sobre la necesidad de prevenir los accidentes comerciales.



Madrid, Gonzalo Casino.

Padres dirigiéndose a linea de cajas
transportando a sus hijos en un carrito.

A pesar del descenso percibido y de las mejoras, los carritos siguen constituyendo un instrumento de compra peligrosos para los más pequeños. Aparte de los indeseables andadores o tacatás, existe otro artilugio que desatando las iras de los responsables de la prevención de accidentes infantiles y de la seguridad de sus productos de consumo: los carritos de las grandes superficies. En Estados Unidos, según las últimas estadísticas, cada año unos veinticinco mil viajes infantiles a borde de este “vehículo” conducen al niño al hospital. En España, intrapolando los datos, podrían producirse varios miles de estos accidentes, suponiendo un similar celo paterno y que los niños de un lado a otro del Atlántico sean igual de revoltosos. La mayoría de los infantes involucrados en este tipo de accidente son menores de cinco años y las lesiones más habituales suelen afectar a la cabeza y el cuello.

La mayoría de los infantes involucrados en este tipo de accidentes son menores de cinco años y las lesiones más habituales suelen afectar a la cabeza y el cuello, según un reciente trabajo sobre el tema publicado en el número de noviembre de “Pediatric and Adolescent Medicine”. Como se comenta en esta publicación, estos datos de accidentalidad podría estar subestimados, pues sólo se recogen los tratados de los en los servicios de urgencia. Aunque muchos de estos accidentes no suelen ser excesivamente graves, la elevada siniestrabilidad de estos vehículos, equipados en su mayoría con un asiento especial para niños pequeños, la publicación aconseja revisar su diseño, pues su altura y estrechez los hace proclives al vuelco. En algunos carritos ya se han empezado a instalar un cinturón de seguridad para el pasajero. Pero tampoco es cuestión de equipar estos vehículos con airbag y otros sistemas de seguridad.

Algunos de los modelos textiles que se comercializan para

adaptar el habitáculo infantil del carro a los niños.

En un estudio anterior, realizado por el Centro de Sociología Experimental de la Universidad canadiense de Alberta, en Edmonto, que observaron el comportamiento de doscientos treinta y cinco niños y los adultos que le acompañaban en veintinueve hipermercados, se registraron in situ diez accidentes, los que representa una tasa de 4,3%. En este estudio de etología humana (o, si se prefiere, epidemiológico), publicado en la revista británica “Accident Analysis and Prevention”, se registraron, entre otros parámetros, las lesiones, la posición del niño dentro o alrededor del carrito, la vigilancia paterna y la edad de los niños y los padres. Y se vio que los niños con mayor riesgo se correspondía con los mayores de tres años que viajaban no en su asiento, sino en el interior del vehículo. Las accidentes solían ocurrir cuando los niños intentaban salir del carrito mientras no los vigilaban sus padres; y las lesiones típicas eran arañazos, torceduras y chinchones. Los niños que estaban fuera del carrito eran menos propensos a tener un accidente. Asimismo, se comprobó que los carritos menos profundos o de menor volumen desanimaban a los padres a colocar dentro a sus hijos. Finalmente, aunque no había una relación significativa entre la duración del “viaje” y el riesgo de lesiones, cuando las compras y el consiguiente en carrito se demoran más allá de los veintitrés minutos, había una tendencia a que se produjeran más accidentes. En España, algunos hipermercados han puesto minicarritos para que los conduzcan los niños y se entretengan imitando a los mayores. Se desconoce la siniestralidad de esta medida y cómo influye sobre la factura de la compra.

Niño empujando un carrito en una tienda hipermercado.